AFÖ: Tarih süreci içerisinde, denizin, özellikle Haliç’in İstanbul için önemi, anlamı, yarattığı duygular hakkında neler söylemek istersiniz?

 

Eser Tutel: Deniz yoluyla gelen seyyahlar için İstanbul Limanı gerçekten hem çok renkliydi, hem de çok heyecan verici. Hatta, bütün bunlardan öte, hem de sözcüğün tam anlamıyla, şairaneydi!

Haliç’te demirlemiş kadırgalar, kalyonlar, arkalar, büyüklü küçüklü kayıklar her dönemde o kadar çok olurdu ki, bunların direkleri, serenleri sanki bir orman gibi görüşü engellerdi.

Kimileri Çin’den, Hind’ten, kimileri Mağrıp’tan ya da Baltık’tan gelen çok değişik renk ve ırktan gemiciler kaynaşırdı Haliç kıyılarında: Venedikliler, Amalfililer, Cenevizliler ve de İspanyol gemiciler. Ya da Frenkler, Berberiler, Zenciler, hatta belki de çok daha uzaktan gelenler.

Karadeniz’den, Rusya üzerinden, Avrupa ve Asya ülkelerinden gönderilen çok çeşitli ve değerli ticaret eşyaları, özellikle de Hindistan baharatınının büyük bir kısmı, kuzey ülkelerinden gönderilen kürkler, ham ipekler, sevkedilecekleri yerlere hep İstanbul üzerinden yola çıkartılırdı. Kıyıda göz alabildiğine tahıl yığınları uzayıp giderdi. Bir kenarda da yüzlerce pirinç çuvalı.

Yanıbaşında mumlar, balmumları ve de güneş altında gözleri kamaştıran tuz tepeleri. Az ilerdeki iskelenin gerisinde Ege adalarindan gelmiş sıra sıra zeytinyağı veya şarap fıçıları. Tuzlu balıklar. Balya, balya yünler, ketenler. Biraz ileride de meraklısı için boy boy kılıçlar, çeşit çeşit silahlar. İki adım ötede kehribar ve Avrupa’dan gelen el sanatlarının en güzel örnekleri. Bir başka yerde de tınazlar gibi yığılmış kalay ve bakır levhalar.

Biraz ötede ise insanlık tarihinin yüz karası: Zincire vurulmuş, kimi ak, kimi zenci, kadınlı erkekli her yaştan yarı çıplak köleler.

Haliç’in bu görüntüsü yüzyıllar boyunca hemen hemen hiç değişmedi. Haliç demek ticaret, ticaret demek canlılık, bereket ve servet demekti.

AFÖ: Şehir geliştikçe ve de nüfusu arttıkça şehir içi ulaşım da bambaşka bir boyut kazandı. Önce bize biraz Haliç’in pazar kayıklarından bahsedebilir misiniz?

Eser Tutel: Boğaziçi’nde olduğu gibi Haliç’te de deniz ulaşımı, çok eski dönemlerden beri hep ahşap teknelerle yapılmaktaydı. Bu teknelerin başinda da pazar kayıkları geliyordu. Parasını hayır yaparak değerlendirmek isteyen servet sahibi kimseler kendi köylerine pazar kayığı yaptırırlar, ayrıca teknenin bakımını, kürekçilerinin yemesini, içmesini, her türlü ihtiyaçlarını da kendileri üstlenirlerdi. Her kayık, bağlı bulunduğu köyün, cami ya da kilise vakfının malı sayılırdı.

Her iskelenin kayıkçıları birbirine kefil olduktan başka, iskele kethüdası denen kişi de ayrıca bütün kayıkçılara kefil olmak zorundaydı. Bütün iskelelerin kethüdaları da Peremeciler Kethüdasi’na bağlıydılar. Elde edilen gelir yine değişik hayır işlerinde kullanılırdı. Örneğin, Haliç’te Karaköy, Azapkapı, Yağkapanı gibi büyük ve yolcusu çok olan iskelelerin geliri Sultanahmet Camii Vakfı’na devredilirdi.

AFÖ: Kayıklar Boğaziçi’nin, Haliç’in taksisi, dolmuşu gibiydi herhalde ?!

Eser Tutel: 8-19 m uzunluğundaki bu ahşap teknelerin, sağlam ve denize dayanıklı olmaları gerekti. Haliç’tekilerin daha küçük olmasına karşılık, Boğaz ya da Ada İskelelerinin pazar kayıkları daha büyükçe olurdu. Büyükada’dan ya da Kavaklar’dan, yaz-kış demeden, her türlü hava şartları altında düzenli olarak sefer yaptıkları için bunların bakımları asla ihmal edilmezdi. Orta yere taşınacak mallar yerleştirilir, boş kalan yerlere de yolcular oturtulurdu. Bu bakımdan pazar kayıkları gördükleri işten dolayı günümüzün harcıalem kamyonlarına, kamyonetlerine benzerlerdi.

AFÖ: Tabii buharlı gemilerin gelmesi ve Haliç’e köprülerin yapılması büyük değişikliklere uol açmış olmalı?

Eser Tutel: İstanbul sularına ilk buhar makineli geminin II. Mahmud zamanında, 20 Mayıs 1828 günü geldiği biliniyor. Bu İngiltere’den yola çıkan, ince uzun siyah bacalı, iki yanında kocaman çarkları olan, Swift adında bir vapur yavrusuydu. Gerektiğinde açmak için direklerinde bir de hafif yelken donanımı vardı. Bu gemiye Sür’at adı verildiyse de halk @Buğu Gemisi” deyip çıktı.

Makineli gemilerin, kısa zamanda yelkenli teknelerden daha güçlü ve yararlı olduğu görüldüğü için bu gemilerden birkaç tane daha satın alındı, ayrıca Haliç’te Aynalıkavak Tersanesi’ndeki kızaklarda da birkaçının inşasına başlandı. Tersane-i Amire’nin bünyesinde kurulan Vapurculuk Nezareti’ne bağlanan bu vapurlarla önce yakın iskeleler arasında, sonra da daha uzak limanlara ilk düzenli yolcu taşimacılığına başlandı.

AFÖ: İstanbul deniz taşımacılığı deyince akla ilk gelen Şirket-i Hayriye nasıl ve ne zaman kuruluyor?

Eser Tutel: Bugünkü Türkiye Denizcilik İşletmeleri’nin çekirdeği sayılan Fevaid-i Osmaniye İdaresi 1843’te kuruldu. Sonra da, 1851’de, Boğaziçi’nde yolcu taşımacılığı yapmak amacıyla Şirket-i Hayriye. İlki bir devlet kuruluşu idi; ama öteki, kurucuları arasında dönemin padişahı Abdülmecid’in, Valide Sultan’ın ve devletin ileri gelenleriyle azınlıklardan zengin iş adamlarının, servet sahibi bankerlerin de hissedar olduğu ilk anonim şirketimiz olarak tarihe geçti.

Haliç’te ise ilk yandan çarklı vapurlarla yolcu taşımacılığı Rodosizade Ahmet Fethi Paşa’nın (1801-1857) girişimi ile gerçekleştirildi. Rodos kökenli Ahmet Fevzi Paşa Enderun’da yetişmiş, er olarak girdiği yeni orduda kısa zamanda sivrilerek yüksek rütbelere erişmiş, uyanık, ileriyi gören, Batı kafalı bir kişiydi.

AFÖ: Kuzguncuk’taki meşhur Fethi Paşa yalısı ve üstündeki devasa Fethi Paşa Korusu’nun sahibi olan paşa değil mi?!

Eser Tutel: Evet, ta kendisi, II. Mahmud ile oğlu Abdülmecid’in saltanatı yıllarında yıldızı parlayarak Avusturya’ya daimi elçi olarak gönderilmiş, ayrıca Londra ve Paris gibi iki çok önemli Avrupa başkentinde elçiliklerde bulunmuştu. Bu arada İngiltere Kraliçesi Victoria’nın da taç giyme töreninde Londra’ya giderek Osmanli Devleti’ni temsil etmişti. Meclis-i Vala azası olmuş, sonra bir ara da Ticaret Nazırlığı yapmıştı. Sultan Mahmud’un kızlarından Atiye Sultan’la evlenerek padişahın yakınları arasına girmeyi başaran Paşa’nın son görevi, Mühimmat-ı Harbiye Nazırı ve Tophane Müşirliği idi.

AFÖ: Ne Fethi Paşa’ymış!? 🙂

Eser Tutel: Dahası da var! Paşa’yı, Aya İrini Kilisesi’nde ilk arkeoloji müzesini kurdurup açtığı içinde hayırla yadetmek gerekir. Paşa’nın bir başka hizmeti de, Beykoz’da özellikle en güzel çeşm-i bülbüllerin imal edildiği cam imalathanesini açmış olmasıdır. O günlerde inşa edilmekte olan Dolmabahçe Sarayı için Avrupa’dan özel olarak nadide eşyaların, değerli sanat eserlerinin yurda getirilmesinde de hizmeti geçtiği için muhalifleri arasında servetine servet katmakla itham edilmiş, böylece adı, halk arasında biraz da “Bezirgan” Paşa’ya çıkmıştı.

İşte, Haliç’te ilk buhar makineli vapurları getirtip çalıştırmaya başlatan kişi, bu Rodosizade Ahmed Fethi Paşa’dır.

AFÖ: Paşanın bu şöhreti ve yaptıkları, oğlu Mahmud Celaleddin Paşa’nın, Abdülhamid döneminde Mithat Paşa ile birlikte Taif’e sürülüp öldürülmesini engelleyememiş ama! Haliç vapurlarına dönecek olursak, kayıkçıların bu yeni gelişmelerden pek de memnun olmadıkları bir gerçek?!

Eser Tutel: Aslında, Fethi Paşa’nın 1857’de ölmesinden sonra, 1855’te kuruluşuna önayak olduğu Haliç-i Dersaadet Şirket-i Hayriyesi oğlu Mahmud Celaleddin Paşa’nın idaresine verildi. Şirketin gelirinin fazlası, Abdülmecid’in kızlarına cep harçlığı olarak tahsis edilmişti. Genç Paşa da, II. Abdülhamid’in öz kızkardeşi Cemile Sultan’la evlenerek babası gibi sırtını Saray’a dayamayı başarmıştı.

Öte yandan, kayıkçılar daha önce Şirket-i Hayriye’nin Boğaz iskeleleri arasında yolcu vapuru çalıştırılmasından nasıl hiç hoşlanmamışlarsa, Haliç’te de buharlı vapurlarla yolcu ve yük taşınmasına başlanması karşısında yine ekmeklerinin ellerinden gideceği korkusuyla ellerinden gelen engellemeyi esirgemediler. Boğaz’daki meslektaşları gibi onlar da vapurları taşladılar, önlerine çıkarak çapariz verdiler, hatta iskelede bağlıyken halatlarını kesmeye kalkıştılar. Zaten Haliç’teki şirket de bir türlü düzenli çalıştırılamıyordu. Şirket’in idaresi çok geçmeden birkaç kez el değiştirdi. Bu arada yandan çarklı birkaç küçük vapur daha getirtilerek Haliç sularında hizmete sokuldu.

AFÖ: Bu ilk buharlı Haliç vapurlarını biraz tarif etmek mümkün mü?

Eser Tutel: Şirketin vapurları yandan çarklı olup, güverteleri baştan sona açıktı. Yağışlı havalarda alttaki salona girip karanlıkta havasız kalmak istemeyen yolcuların ıslanmaması için vapurun güvertesine, baştan sona muşamba tenteler çekiliyordu. Şirket, isim vermediği bu vapurlara birer numara vermiş, bu numaralari da kocaman rakamlarla baş tarafa yazmıştı. İki yandaki kaptan köşkleri de açık olup, üzerinde muşamba tenteler vardı. Unkapanı Köprüsü’nün altından geçerken, hayli uzun bacaları köprüye çarpmasın diye ekli yerinden iple geriye doğru çekilerek aşağıya indiriliyordu.

Eldeki fotoğraflarda, 10 numaralı vapura rastlanıldığına bakılacak olursa, çalıştırılan vapur sayısının en azından 10’u bulduğu düşünülebilir.

AFÖ: Peki Şirket hep mi zarar etti, idare hiç düzelmedi mi?

Eser Tutel: Haliç hattının ciddi bir şekilde işletilebilmesi, ancak bir grup İtalyan girişimcinin 1909’da kurduğu Haliç Şirketi’nin faaliyete geçmesiyle mümkün olabildi. Yalnız Kağıthane Köprüsü ile Galata Köprüsü’nün arasında kalan sahada vapur işletme hakkını alan bu yeni şirketin 150.000 altın liralık sermayesi vardı. Verilen imtiyaz 40 yıl geçerli olup, süresi 1949 yılında sona erecekti.

Yeni şirketin yöneticileri Hollanda’daki gemi tezgahlarına yeni vapurlar ısmarlamakla başladılar. Vapurların hepsi de çağın gereği kömürlü olup istimliydi. Ama yandan çarklı olmayıp uskurlu olduklarından daha kullanışlıydılar. Altları düz, derinlikleri de az olduğundan Haliç’in sığ sularına bile kolaylıkla girebiliyorlar, bacaları da içeriye çekildiği için çarpmadan Unkapanı Köprüsü’nün altindan rahatlıkla geçebiliyorlardı.

Bu yeni vapurlar düzenli bir tarifeye uyarak çalışadursun, kayıkçılar Haliç’in özellikle karşılıklı iskeleleri arasında yine yolcu taşımaya devam ettiler.

AFÖ: I. Dünya Savaşı sonrası, Osmanlı’dan Türkiye Cumhuriyeti’ne geçişte Haliç vapurlarının akibeti ne şekilde oldu?

Eser Tutel: Haliç Şirketi I. Dünya Savaşı’nın o umutsuz günlerinde elindeki vapurların birkaçını askeriyenin emrine verdi. Savaşın bu en karanlık günlerinde bu küçücük vapurlar, boylarına bakmadan ateş altında cepheye asker de taşıdılar, savaş malzemesi de. Bu arada İngiliz ve Rus savaş gemileri 1, 2, 3, 5 ve 14 numaralı beş vapurcuğun kimini Marmara’da, kimini Karadeniz’de haince pusuya düşürerek batırdılar.

O yıllarda İstanbul’da kömür sıkıntısı had safhaya vardığından, öteki vapurculuk kuruluşlarında da olduğu gibi Haliç Şirketi’nde de seferler azaltılmıştı. Çalışabilen vapurların ocaklarında kömür yerine odun, hatta çuvallar dolusu zeytin çekirdeğinin bile yakıldığı günler oluyordu. Şirket, I. Dünya Savaşı’nın sonuna elinde kalan 10 vapurla ulaştı.

Cumhuriyet’in ilk yıllarını azalan yolcu sayısı sebebiyle büyük zorluklarla atlatan Şirket, 1935 yılında İstanbul Belediyesi ile arasında çıkan anlaşmazlık nedeniyle faaliyetini durdurmak zorunda kaldı. 1936 yılının 23 Kasım günü Şirket’in tüm varlıkları İstanbul Belediyesi’ ne geçti.

Belediye bu yükü ancak altı yıl boyunca sırtında taşıyabildi. Sonunda 16 Temmuz 1941 günü Haliç vapurlarının çalıştırılması, Belediye’nin elinden alınıp Devlet Denizyolları Umum Müdürlüğü’ne devredildi.

Aslında gazeteci ve yazar Eser Tutel aramızdan ayrılalı neredeyse 9 sene oldu. Dolayısıyla bu röportajı artık kendisiyle gerçekleştirmek mümkün olmadığından, 2000 yılında yayınlanan “Haliç” isimli kitabıyla yaptık. İşin doğrusu, Eser Tutel’e soru sorup vereceği cevapları beklemek yerine, zaten vermiş olduğu cevaplara sorular bulduk. Bir İstanbul aşığı olan Eser Tutel’i sevgi ve rahmetle anıyoruz.

Ahmet Faik Özbilge

Yorumlar

Yorum